据丽江文旅公众号披露，这条观光火车线路其实出身 “顶配”：2025 年 2 月 12 日，雪山观光火车与雪山直通车同步开启试运行，列车最高时速可达 70 公里，沿途精准串联起白沙古镇、玉水寨、东巴谷、甘海子等一众核心旅游景区与网红打卡点，更是丽江当地首条观光火车线路。

从规划蓝图来看，它几乎踩中了网红景区的所有流量密码；更不用说，它的核心服务阵地，还是自带 “泼天流量” 的国家首批 5A 级景区 —— 玉龙雪山。

按常理推算，坐拥这般得天独厚的资源，项目本该客流爆棚、营收亮眼，可现实却狠狠偏离了预期。

现实很快就交出了一份冰冷的答卷。

据 2024 年 9 月 10 日《关于提升丽江城市综合轨道交通项目一期工程 1 号线客流的建议方案》显示：截至 2025 年 8 月 31 日，该观光火车累计运营 201 天，票务总收入仅 423 万元，连招标文件预期目标 12065 万元的 **3.5%** 都不到，折算下来日均营收仅有 2.1 万元。

客流数据同样惨淡，累计接待游客仅 9 万人，仅为预期客流 164.43 万人的5.5%，日均客流量不过 448 人。

原本规划中的二期、三期工程，如今看来已是遥遥无期。

无独有偶，去年 12 月，长沙大王山欢乐云巴也传来停运消息。长沙云巴交通科技有限公司发布官方通知：自 2025 年 12 月 18 日 11 时起，大王山欢乐云巴全线暂停运营，所有站点关闭、列车停运，恢复时间至今仍是未知数。

停运公告的字里行间，其实早已道破真相：此次大王山欢乐云巴按下暂停键，绝非运营方的主动选择，核心症结在于项目业主单位长期未按合同履约支付运营服务费，直接导致运营资金链承压断裂，项目彻底丧失了持续安全运营的基础条件。

作为景区配套轨道的典型代表，这条全长约 8 公里的无人驾驶观光线路，本是大王山度假区的一张亮眼名片 —— 它串联起湘江欢乐城、华谊兄弟电影小镇等一众核心景点，曾被寄予盘活区域文旅流量的厚望。

公开信息显示，该线路于 2023 年正式开通，定价走的是亲民路线：单程票 20 元 / 人，仅限当日单次通行；年票 399 元，自购买之日起 365 天内可不限次数乘坐。

彼时不少人都看好，这般接地气的定价，能吸引源源不断的游客前来打卡，带动度假区人气节节攀升。谁曾想，短短不到三年时间，这条曾经的 “最美风景线”，竟沦为景区财务报表上的沉重 “出血点”。

当投入与回报彻底失衡，及时止损，或许已是这场文旅重资产试水，仅剩的最后一点体面。

那些看似光鲜亮眼的景区轨道交通项目，为何最终都栽在了运营这道坎上？

说到底，这类景区配套轨道的通病，就是建得起却养不起，现金流的底层结构，早已注定了它们的生死走向。

在过去经济上行的红利期，文旅行业曾笃信一个 “铁律”：只要砸钱把硬件做扎实、把网红场景打造到位，游客自然会慕名而来、蜂拥而至。彼时，“供给创造需求” 的思路被奉为圭臬，大家一门心思扑在基建上，却鲜少考虑后续的运营闭环。

可如今，市场环境早已天翻地覆，消费者的心态也跟着变了。大家开始精打细算捂紧钱袋子，对于门票之外的二次消费项目，本能地带着抵触情绪。

曾经，游客愿意为了一份新奇体验，多花几十块钱坐一趟观光小火车；现在，越来越多人会忍不住吐槽：明明已经买了景区门票，为什么还要额外掏钱付 “路费”？更让人诟病的是，景区大门与核心景点之间的距离，似乎也变得越来越远。

在热门景区的赛道里，想靠交通二次消费分得一杯羹，早已是一片红海。

就拿丽江玉龙雪山来说，除了刚刚停运的这趟观光火车，游客的出行选择堪称丰富：性价比超高的 101 路公交、直达景区的旅游大巴，要是追求高效便捷，还能直接打出租车或网约车直奔山脚。

在这样充分竞争的交通市场里，轨道交通的命运早已注定：独占赛道时，它是无可替代的刚需；可一旦沦为众多选项里价格最高、限制最多的那一个，就彻底变成了食之无味的 “鸡肋”。

更致命的是，这趟号称 “网红” 的观光小火车，在体验设计上完全没站在用户视角。游客想搭乘它，往往是暑期、节假日这样的出行高峰，彼时甘海子片区的内部交通本就拥堵不堪，观光大巴周转效率大打折扣。

游客满心以为坐火车能省点时间，结果却发现：甘海子停车场到火车始发站雪川游客港，还有足足 1 公里的路程，得拖家带口徒步前往换乘。

对年轻人而言，这 1 公里或许只是随手多走的几步路；但对带着老人、孩子的家庭客群来说，这短短一公里，就是劝退他们的最后一根稻草。

丽江雪山轨道公司显然也察觉到了危机。据澎湃新闻报道，运营方曾向丽江市政府提议推行通行证制度 —— 禁止社会车辆进入景区，仅允许非游客车辆、景区工作车和应急车辆通行，社会车辆需停到新游客服务中心，再换乘雪山观光火车或景区环保大巴入园。

这种操作，说好听点是构筑竞争护城河，说白了，就是想通过制造出行痛点来倒逼游客买单。

可这种靠垄断路权续命的做法，既不得人心，更违背了文旅服务的核心本质。毕竟，当一个商业项目需要靠 “封路” 才能活下去的时候，它离被市场淘汰的日子，其实已经不远了。

但退一步讲，就算不封路，不强行把游客往火车上赶，这些观光小火车就能活下去吗？答案恐怕依旧悲观。

因为轨道交通有个绕不开的致命短板 ——运营成本刚性。简单来说，不管车上今天只坐了 1 个人，还是坐满 100 个人，司机的工资要照发、铁轨的维护费要照出、电费更是一分都少不了。

成本是固定的，可收入却充满了不确定性。

不管是丽江的案例，还是长沙大王山的困境，其实都陷入了同一个死循环：重资产投入，低客流回报。这类项目在建设期，几十亿的资金缺口可以靠融资、专项债来填补，所有人盯着的都是未来的美好预期；可一旦进入运营阶段，冰冷的现金流会瞬间击碎所有幻想。

可一旦迈入运营阶段，项目的每一分营收，都得靠一张张车票实实在在地赚回来。

丽江观光火车单日运营成本动辄几十万，可单日营收却仅有两万元 —— 这般反差，无异于驾着劳斯莱斯去跑网约车，投入和回报完全不成正比。

再看大王山的案例，业主方长期拖欠运营费用，究其根本，也是地方财政已然捉襟见肘、无力支撑。

商业的核心逻辑是等价交换，而交易成立的前提，永远是价值高于价格。当地方财政再也无力为这类缺乏造血能力的无效供给持续输血，项目被 “断奶” 便是无可避免的结局。

说到底，若景区轨道的核心价值只停留在 “看风景”，且市面上有成本远低于它的替代方案，那么即便车厢涂装得再精美，概念包装得再恢弘，在精打细算的消费者与残酷的现金流现实面前，终究只是一场烧钱的自嗨罢了。